Статьи, Другие темы, ГОСУДАРСТВО - ЭТО КТО? выставки EX-PO.ru
Статьи, Другие темы,  ГОСУДАРСТВО - ЭТО КТО? выставки EX-PO.ru
все о выставках и выставочной деятельности

Статьи, Другие темы, ГОСУДАРСТВО - ЭТО КТО?

28 февраля 2021

выставочный портал English Vershion На главную EX-PO.ru - выставочный портал Контакты Реклама на сайте Карта сайта
Добавить статью Добавить статью
ИскатьВ заголовкахВ тексте статьи
В базе EX-PO.RU
Статей: 1
Разделов: 12
Выставки России и СНГВыставки России и СНГ
Зарубежные выставкиЗарубежные выставки
Виртуальные выставки
Устроители выставокУстроители выставок
Каталоги выставокКаталоги выставок
Выставочные комплексыВыставочные комплексы
Выставочный сервис
Выставочный проект
Бизнес - каталогБизнес - каталог
Раскрути свой сайт от выставокчного портала ex-po.ruРаскрути свой сайт
Выставочный журналВыставочный журнал
Сотрудничество
Новости выставок:

07 сентября 2012
Ежегодный всеукраинский Форум оборудования для пищевой и упаковочной индустрии INPRODMASH &UPAKOVKA приглашает!

07 сентября 2012
Ежегодный всеукраинский Форум оборудования для пищевой и упаковочной индустрии INPRODMASH &UPAKOVKA приглашает!

05 апреля 2012
Выставка "Здоровье Карелии 2012"

20 марта 2012
Зеленая Неделя - Сады и парки 2012

18 января 2012
Выставка "Стройэкспо" (Петрозаводск)

16 января 2012
Спецпроект "Невозможный предмет"

27 октября 2011
ПОСТ-РЕЛИЗ 37 Федеральной оптовой ярмарки «Текстильлегпром»

Архив новостей  » 

Рейтинг@Mail.ru Яндекс цитирования
Реклама.
Полезные ссылки.


 

страница сгенерирована за 0.0546875 сек.


   

Логин
Пароль
Зарегистрироваться
Забыли?

Оглавление / Другие темы

ГОСУДАРСТВО - ЭТО КТО?

УЧАСТНИКИ

Игорь Филоненко, генеральный директор рекламного холдинга “Защита ЭКСПО”

Константин Сычев, помощник председателя правления компании “Тринити Моторс”

Александр Владимиров, заместитель начальника Отдела автомобильной промышленности Министерства экономики РФ

Гагик Мурадян, генеральный директор компании “Кристалл Моторс”

Антон Терехов, директор компании “Ника Моторс”

Александр Михайлик, президент производственно-коммерческой фирмы “СИМ”

В самом конце июля в Центре либерально-консервативной политики прошло заседание круглого стола журнала «БОСС» по проблемам автомобильного рынка (при подготовке заседания нам активно содействовала Ассоциация «Российские автомобильные дилеры», за что ей большое спасибо). Одним из поводов для встречи стали решения Государственного таможенного комитета об упорядочении импорта. Но представители таможни прийти поговорить не захотели...

МАЛЕНЬКИЕ РАДОСТИ И БОЛЬШИЕ ХЛОПОТЫ

«БОСС»: В ГТК сказали, что у них сегодня коллегия. Да и нет предмета для разговора — со всеми фирмами, которые ведут себя правильно, новые документы обсуждались. Нет предмета... Это так?

Гагик МУРАДЯН: На мой взгляд, эта точка зрения неправильная. Проблемы есть. У нас таможня насколько забюрокрачена, порядок оформления для официальных дилеров такой сложный, что способствует развитию «серого» импорта из соседних стран — Финляндии, балтийских государств, где у дилеров нет таких проблем... Дело в том, что Таможенный комитет в 1996 г. по непонятной причине ввел правило: нельзя хранить автомобиль в режиме таможенного склада, и заставил дилеров делать стопроцентную растаможку в течение 8 дней. То есть я сразу должен заплатить за машину, которую еще не продал. Причем совершенно непонятно, зачем это нужно: автомобиль — такой товар, который испариться не может. Это ведь не водка, не сигареты... Так вот, «серые» дилеры везут машины из Прибалтики и продают их по более низким,чем мы,дилеры официальные, ценам; Мы вынуждены учитывать в стоимости машины затраты на эту стопроцентную растаможку. Далее, мы, в отличие от «серых» продавцов, платим все налоги, содержим солидную фирму, имеем сервис, запчасти, храним в нормальных условиях не проданный пока товар. Делаем предоплату за него производителю — завод же не отпустит машину без нее. Наконец, держим автомобиль под свои банковские гарантии, под свою ответственность. Естественно, все эти расходы мы вынуждены «вешать» на покупателя. Мы же не можем работать себе в минус — бизнеса в минус не бывает. Но наша цена оказывается неконкурентоспособной по сравнению с ценой «серого» дилера. На наш запрос в Таможенный комитет, почему тот злополучный приказ 1996 г. не отменяют, нам ответили: сначала мы, мол, организуем большой склад или несколько складов для хранения в режиме таможенного склада, а потом отменим документ. То есть собираются создать этакую конюшню на десять тысяч железных коней... Но у нас же у всех есть собственная площадь для хранения, мы все имеем лицензии, автомобиль, повторю, не может испариться — тем более новый, импортный, дорогой. А за хранение на складе у какого-то монополиста придется платить по немаленьким расценкам — мало того, что в них будут учтены аренда земельного участка, амортизация, охрана, будет наверняка еще накрутка, связанная с монопольным положением. Мы и так платим не меньше 10 долл. за сутки хранения автомобиля,учитывая эти затраты в цене. Любой дилер вам скажет, что до 1996 г., пока не было таможенного оформления в восьмидневный срок, импортные машины стоили меньше. Короче говоря, ситуация сложилась просто бредовая.

«БОСС»: А как Вы относитесь к льготам для дилеров, введенным недавно?

Гагик МУРАДЯН: В них есть разумное зерно. Но они не исправляют положение... С одной стороны, у нас потребитель, а с другой — производитель. Мы ведь несем колоссальную ответственность перед производителем, должны обеспечивать определенный объем продаж, чтобы оставаться дилерами. И еще обеспечивать сервис,запчасти. А вынуждены продавать по неконкурентоспособным ценам! Производителя же наши проблемы не волнуют — стать дилерами много желающих. Что нам делать, если лишат дилерства? Дилером другого автопроизводителя так просто не станешь. А в фирму вложены огромные деньги, мы наняли и обучили людей, купили колоссальное количество дорогого специнструмента, литературы... И все это — под угрозой. Я вот общаюсь со своими коллегами — дилерами из Эстонии, других балтийскийх стран — за державу нашу обидно. У прибалтов можно посмотреть товар, купить,и только потом дилер расплатится с государством. Там что, правительство более умное?

Александр МИХАЙЛИК: Об этом мы уже много говорим. А воз и ныне там. И кстати, наверное, это вопрос не ГТК, а более высоких инстанций в правительстве. Таможенный комитет — это ведь такой большой стрелочник в рамках государственной бюрократии. Не знаю, кто задавал стратегию в этом вопросе в нашей стране — может быть, Минэкономики, может быть, другое какое-то ведомство. Но выглядит все это странно. Постоянно говорится о поддержке национального производителя. Но производитель — это не только тот, кто печет хлеб. Сервис тоже производство, и очень серьезное. Мы такие же национальные производители, как автозаводы. И нас тоже надо поддерживать. Существуют разные способы поддержки — есть протекционистские меры, а есть просто разрешение держать машину-в нерастаможенном режиме до продажи. Мы просим только о последнем, тем более что это принято во всем мире. Причем как в отношении национальных дилерских компаний, так и фирм, находящихся в иностранной собственности. Дилеры работают на национальную экономику. Если все знают, что у нас не хватает финансов в обороте, зачем же еще вешать дополнительную нагрузку на нас, национального производителя. Государство свои деньги с проданной машины все равно получит, если у него правильно поставлен учет. (Но это уже его проблемы, а не наши.) Зачем же налоги брать заранее? И зачем брать сразу все, ведь товар-то длительного спроса? И недешевый. На 70—80% наши капиталовложения сразу, сходу увеличиваются. С одних только таможенных платежей.

«БОСС»: То есть заплатить нужно сейчас, а машина может стоять год?

Александр МИХАЙЛИК: Мо жет — год, может — полгода. А может и месяц. У каждой фирмы есть средние сроки реализации. Но то, что, как правило, больше месяца — однозначно, представляете, какие это затраты?

Гагик МУРАДЯН: А что касается новых документов, то разумное зерно в них, повторю, есть. Их ведь суть в чем: если ты официальный дилер, и производитель подтверждает, что ты официальный дилер, создаются определенные доверительные условия установления таможенной стоимости. Но вы знаете, чем заканчивается эта доверительность? Еще более страшной бюрократией. Требуют отчитываться даже, за какую цену я продал!

Александр МИХАЙЛИК: Да, средняя маржа и так далее...

Гагик МУРАДЯН: Цена — это же моя коммерческая тайна и коммерческая тайна покупателя! Потом, если вы хотите узнать, за сколько я продал, есть справка-счет, на основании которой я отчитываюсь в налоговой инспекции, в справке есть цена товара: сидите и исследуйте эти справки. А оказывается, я должен отчитываться, если я продал не за ту стоимость. Знаете, у меня в фирме есть специальные люди, которые занимаются только тем, что возят бумаги: в Пенсионный фонд — свои бумаги, в Фонд занятости — свои. И, конечно, в Таможенный комитет.

Александр ВЛАДИМИРОВ: Господа, давайте, как говорится, отделим мух от котлет. Все вопросы, которые сейчас поднимались — вопросы Государственного таможенного комитета. Он ежегодно получает от правительства план сбора таможенных платежей, и этот план они там всеми способами выполняют. ГТК почти всегда выходит с инициативой какого-то нововведения в правительство, эта инициатива согласовывается, конечно,с Министерством экономики, Министерством финансов, Министерством по налогам и сборам. Но, так сказать, законодателями моды в этой сфере все-таки являются таможенники. Все эти трудности, о которых шла речь, — болезни роста. В какой-то мере они спровоцированы самими вами, продавцами автомобилей. Вы, наверное, не будете большинство автомобилей продавалось либо вообще без растамо-живания, либо со всевозможными льготами. Так ведь? И ГТК на нижних уровнях своей структуры даже, чего греха таить, участвовал во всех этих безобразиях. И в конце концов комитет этот, может быть не совсем ловко, не совсем правильно, но стал наводить порядок. Это процесс позитивный. А чтобы не было излишнего бюрократизма, чтобы нормальные дилеры, которые обеспечивают сервис, запчасти и т.п., чувствовали себя хорошо, нужно, чтобы между ними и Таможенным комитетом был налажен диалог. Претензии дилеров должны быть изучены... А что до Министерства экономики, то оно заинтересовано в присутствии какого-то импорта автомобилей — но только в той степени, в которой импорт этот позволяет собирать пошлины и тем самым вносит свой вклад в бюджет. Услуги ваши, безусловно, нужны, но основная часть тех денег, которые вы получаете от своего бизнеса, уходит ведь за границу...

Александр МИХАЙЛИК: Каким образом?

Александр ВЛАДИМИРОВ: Как это каким? В виде денег, которые вы платите за товар его зарубежным производителям. ВМ^ покупают за сорок тысяч, вы еще что-то накручиваете, но эти сорок тысяч уходят за рубеж. Да, продажа импортных машин приносит немало налоговых платежей. Но сорок тысяч долларов уходят в Германию.

«БОСС»: Итак, Минэкономики стремится поддерживать наши автозаводы?

Александр ВЛАДИМИРОВ: Мы стремимся поддерживать товарооборот на рынке. Но как правительство этой страны, которое назначено на деньги налогоплательщиков, мы должны поддерживать прежде всего развитие товаропроизводства на этой территории.

«БОСС»: А об интересах потребителей вы не должны заботиться?

Александр ВЛАДИМИРОВ: Потребители, конечно, во главе угла. Есть Закон о защите прав потребителей... Потребитель импортной техники нам тоже дорог. Но согласитесь — это не главная цель правительства этой страны. Давайте так — сорок тысяч долларов заработаны на территории этой страны. Так? Так. И эти сорок тысяч уходят в Германию. Мы еще не настолько интегрированы в мировое хозяйство, чтобы совершенно спокойно к этому относиться. Все желающие приобретут себе импортные автомобили, и на этой территории вообще ничего не останется — все уйдет за рубеж. Я, конечно, утрирую, но в этом рассуждении, согласитесь, есть смысл. Мы понимаем, что потребитель имеет право выбирать. Но правительство не может поставить задачей номер один ликвидировать отечественного товаропроизводителя, потому что потребитель хочет импортный товар. Мы этим угробим нашу автомобильную отрасль. Кстати, статистика свидетельствует, что импорт автомобилей в последнее время стабилизировался. Есть категория людей, которая может себе позволить автомобиль за десять, двеннадцать, пятнадцать и более тысяч долларов. Но эта категория стабильна, она удовлетворяет свой спрос и без нашего участия в ее судьбе. Эта группа покупает где-то на уровне около 500 тыс. автомобилей в год. А около 200 тыс. — это то, что привозят на рынок уважаемые официальные дилеры. 300 же тысяч проходит в Россию частным образом. Так что мы сейчас здесь будем обсуждать — расширение импорта автомобилей? Я считаю, что это бесперспективный разговор. Рынок сам уже все поставил на свои места. Импорт стабилен. Могут быть какие-то всплески, но, скорее, в сторону его уменьшения, учитывая ситуацию в стране, сокращение платежеспособного спроса и т.д. Прилагать какие-то усилия по расширению импорта правительство пока не планирует. То, что правительство хочет сделать импорт цивилизованным — однозначно. Хватит уже стрелять друг в друга, сколько можно ввозить по льготным каналам для ветеранов Афганистана и православных епархий. Есть вопросы к ГТК, но их здесь сегодня нет...

«БОСС»: Их мало того, что нет. Они продекларировали определенную позицию — обсуждать нечего.

Алксандр ВЛАДИМИРОВ: Я думаю, что обсуждать есть что. И жизнь заставит это делать. Но это уже вопрос нормализации, упорядочения отношений. Это уже не стратегия, а тактика.

Александр МИХАЙЛИК: Ее ли бы я работал в правительстве, я бы, наверное, тоже примерно так рассуждал: главная забота — поддержка российских автозаводов, а импортеры — потом... Но, Александр Валентинович, никто не говорил, что нужно расширять импорт. Речь шла о создании равных условий для всех участников рынка. И потом, нас трудно сравнивать с российскими производителями: две или три «Волги» не заменят один ВМШ. Здесь количество в качество не переходит. Должен быть нормальный экономический подход к национальному производителю. У нас ведь, кстати, работают немаленькие коллективы — нашего населения, занятого в нашем производстве: сервисе и продаже.

Александр ВЛАДИМИРОВ: И сколько это, если не секрет?

Александр МИХАЙЛИК: У меня семьдесят человек в фирме. Я, конечно, понимаю — не Челябинский тракторный завод. Но, по крайней мере, это люди, которые не стоят в очереди за дотациями, не стоят на бирже труда. И они не пойдут в неквалифицированные рабочие — это высококвалифицированные специалисты. А социальная стабильность важна во всех слоях — не важно кто чем занимается. И Бог с ним, что деньги уходят за рубеж.

Александр ВЛАДИМИРОВ: Как это Бог с ним?

Александр МИХАЙЛИК: Да вайте тогда не завозить импортную мебель. Но ведь не делают такую мебель в России,это же факт!

Александр ВЛАДИМИРОВ: Как это не делают? Делают.

Александр МИХАЙЛИК: Простите, у Вас что дома — гарнитур «Березка»? Дело ведь не в том, что импорт дорогой, а наш товар — дешевый, а в том, что в некоторых секторах рынка у нас еще просто нет товаров, которые могут качественно делать отечественные производители. Не так уж импорт дорог, если разобраться, а лучше многократно. Так вот, почему происходит «серый» импорт? Только из-за высоких пошлин и негодного порядка их уплаты. Так же как масовая неуплата налогов происходит из-за изначально неправильно выбранной схемы и высоких ставок. Люди знают, как обходить налоги, и даже их снижение не даст эффекта. Покупатели привыкли, что постоянно вводятся какие-то льготы и они ждут — вот введут новые послабления, и можно будет купить машину подешевле. Поэтому у государства должна быть последовательная политика — никогда никаких льгот, для всех импортеров равные правила. Вот Вы, Александр Валентинович,сказали — хватит давать льготы патриархии, афганцам... Но эти льготы были предоставлены государством. Мы говорим всего лишь о том, что все импортеры должны быть в равном положении. Государство свои деньги получит в любом случае — потому, что машины будут проданы все равно. Вы сами сказали, что доля рынка дорогих автомобилей устоялась. Поэтому государство от равных правил игры ничего не потеряет. Покупатели ищут где дешевле — нельзя их в этом винить. Режим таможенного склада до покупки позволил бы нам маневрировать финансами и делать потребителю, более привлекательное, чем «серые» дилеры,предложение. Повторю — государство свои деньги получит, но чуть позже. Это же не авансовый платеж НДС по всей стране, задержка которого приведет к дефициту денег в казне. Это налог на один из секторов экономики, пусть не очень большой, пусть не очень любимый Минэкономики и государством вообще — он и на самом деле не первостепенной важности для народного хозяйства. Этот платеж в казну мы предлагаем делать по другой схеме — схеме таможенного склада, что в интересах дилеров, в интересах покупателей и в интересах государства.

ИГРА БЕЗ ПРАВИЛ

Игорь ФИЛОНЕНКО: Судя по тому, что сказал Александр Валентинович, получается такая картина. ГТК три года смотрело, • на все, что происходит в сфере импорта — ну что ж, мол,творится-то такое. А потом сказало — нет, надо наводить порядок. Но, во-первых, никто никуда не смотрел:регулировали по обстоятельствам исходя из интересов определенных узких групп. Во-вторых, все видят, что на самом деле происходит в этой стране. Вот крупнейший американский инвестор Баффет говорит: я не буду платить налоги правительству США, я лучше отдам деньги в благотворительный фонд — американское государство его, представьте себе, не устраивает. Государство, которое реально защищает интересы бизнеса, обеспечивает социальную поддержку. Что же говорить нашему предпринимателю, правильно ли его упрекать, за то, что он не спешит расстаться со своими кровными? Нет оснований надеяться на любовь бизнесмена у российского госдударства, которое одной рукой дает кучу льгот своим, а другой за-жимает остальных. Система отношений вот ведь какая: если у одного предпринимателя есть свой карманный участковый — участвовый в широком смысле — значит он может позволить себе то, что не может позволить другой предприниматель. А должна быть ситуация, когда у всех равные условия — импорт машин только частный случай этой большой проблемы. Никто не говорит, что налоги платить не надо. Это было бы неправильно. Это ведь как раковая опухоль: мы сами себя пожираем странным отношением к государству, государство — странным отношением к гражданам. У моего приятеля есть немецкий партнер. И вот приятель при обсуждении одного контракта говорит немцу: я тебе проплачу с Лихтенштейна. Тот подумал немного и ответил: а я тебе из Люксембурга, и открыл там счет. Не будь моего приятеля, благочестивому жителю ФРГ и в голову бы не пришло, что можно сделать так. Мы его «совратили». И так же совращаем сами себя. Но вынуждены это делать. И теперь, даже если все с какого-то дня будет действительно по-честному, государство должно смириться с тем, что люди будут какое-то время обходить его — потому что само оно людей к этому приучило. Но это не значит, что государство не должно начинать играть в честные игры. Потом, постепенно люди тоже начнут играть с ним в честные игры. А когда говорят — это приоритетно, а это неприоритетно для России, ты, мол, думаешь о нашей стране?!, — это все демагогия. Должны быть только правила игры, и больше ничего. Если есть какой-то порядок, значит он должен быть для всех. В конце концов, меня как потребителя волнует только одно — свойства товара. Где он произведен — мне все равно. Вернее, я могу исповедовать идеологию, что нужно поддерживать отечественного товаропроизводителя — но это должен быть мой выбор. А не кого-то в правительстве, в Министерстве экономики. Тем более что есть примеры того, как те или иные фигуры, которые мы отождествляем с государством, — чиновники и влиятельные политики — ведут себя в реальной жизни совсем не так, как предлагают другим. Защитника национального производителя Зюганова я, по крайней мере, два года назад видел на Audi... Да что говорить — один Явлинский ездит на «Волге», и то не знаю, может быть, пересел уже на иномарку.

Александр ВЛАДИМИРОВ: Я могу тоже рассказать, кто из политиков на чем, по моим сведениям, ездит. Но это не имеет отношения к делу.

Игорь ФИЛОНЕНКО: Хорошо. Давайте так — меня как потребителя интересуют три момента. Первый — потребительские свойства автомобиля. Второй — цена и условия продажи. А какие могут быть условия, когда дилеры зажаты и не могут маневрировать. И третий — сервис, причем меня интересует наиболее льготное обслуживание. Ни по одному из этих пунктов меня — потребителя— положение официальных дилеров устроить не может.

Александр ВЛАДИМИРОВ: Я согласен — должна быть цивилизованная работа на этом рынке. И последние пять лет мы этим занимаемся. Но вы знаете, что на Дальнем Востоке творится? Знаете, что там на рыболовецких сейнерах привозят японские машины всего по 500 долл.за штуку?

Игорь ФИЛОНЕНКО: Извините,это проблема государства. Это не проблема дилеров. И не нужно перекладывать с больной головы на здоровую.

Александр ВЛАДИМИРОВ: Здесь нет главных виновников, к которым обращены все ваши упреки — ГТК. Со своей стороны могу сказать — и вы, наверное, с этим согласитесь, — что государство делает попытки, может быть неуклюжие, нормализовать ситуацию. Что вы хотите — у нас за два года уже четвертое правительство.

Гагик МУРАДЯН: Так часто менять правительство вредно. Пока чиновнику объяснишь, докажешь что-то — его уже сменили...

Александр ВДАДИМИРОВ: Поймите — все то, что вы сейчас здесь критикуете, не более чем издержки роста. Государство пытается наладить работу с дилерами. Три-четыре года назад основная часть автомобилей ввозилась из Европы частным образом. В Москве существовали десятки, если не сотни фирм, которые давали мальчикам по тысяче долларов «в зубы», те отправлялись в Германию, оформляли машину на себя и таким образом ввозили ее в Россию по более низким ставкам таможенных платежей. Конечно, ни о каком сервисе не было и речи. Как можно было существовать дилерам в такой обстановке ? Сейчас ситуация другая, и в этом заслуга государства. Вот вы говорите — хотим играть по одинаковым правилам: это, мол, принцип рынка. Но выяснилось, что в мире никто этот лозунг не соблюдает. Когда Италия - завод в Тольятти построила, она ввела квоту — пять тысяч «Жигулей» в год. И отменила эту квоту только тогда, когда мы отстали уже безнадежно. У них была квота и по УАЗам — 800 штук в год. В Европе существовала квота для японских автомобилей — 10% рынка, и ни одной машиной больше. Ее отменили, по-моему, всего года полтора или два назад. А американские автомобили, произведенные на территории США, в Европе продаваться не могут.

Гагик МУРАДЯН: Просто потому, что в Европе и Америке — разные автомобильные стандарты.

Александр ВЛАДИМИРОВ: Это уже второй вопрос.

Гагик МУРАДЯН: Это основной вопрос.

Александр ВЛАДИМИРОВ: Хорошо, я могу сказать, в чем эта разница стандартов заключается. Если американцы мерят тормозной путь на скорости 43 мили в час, то европейцы — на скорости 45 км/ч. Но это же очень просто решается — проходит автомобиль тестирование, и все. Однако американцы не собираются переходить на другой стандарт. А европейцы не пускают к себе американские машины. Ясно, что идет экономическая, торговая борьба. Что, ОМ хуже Мегзеёез или ? Безопаснее? Нет, одинаково. Но равных условий быть не может.

Александр МИХАЙЛИК: Мы говорим о том, что нужно создать равные условия для национальных автомобильных фирм, национальных производителей.

Александр ВЛАДИМИРОВ: Вы производители? Минуточку. Есть разные секторы рынка — банковский,страхование, производство товаров... Вы к последнему отношения не имеете.

Александр МИХАЙЛИК: Так я же не сказал — «товаропроизводителей», я сказал — «производителей». Есть производство товаров и услуг.

Гагик МУРАДЯН: Наш товар — услуги.

Александр ВЛАДИМИРОВ: Товары вы не производите. За иcключением каких-то там мелочей... Я никакой вашей дискриминации сейчас не вижу. Года два-три назад Каданников говорил: нам простите все, а импортеров зажмите. Сейчас он этого не говорит.

«БОСС»: Потому что сейчас «АвтоВАЗ» сотрудничает с General Motors — собирается совместно производить автомобили.

Александр ВЛАДИМИРОВ: Это все пока малореально.

ПРЕДМЕТ НЕОБХОДИМОЙ РОСКОШИ

Константин СЫЧЕВ: Вы привели хороший пример с Европой. Но дело в том, что в России сейчас ситуация иная. Мы ввозим товары другой ценовой ниши, другого качества — есть очень много разных параметров и потребительских качеств, которые отличают дорогие импортные машины от отечественных. И говорим о том, что аналога машин, которые привозим мы, в России не делает ни один из отечественных производителей.

Игорь ФИЛОНЕНКО: Это другой товар.

Константин СЫЧЕВ: Совершенно другой товар, который нельзя сравнивать с тем, что производится у нас. Если вы, правительство, дадите субсидии какому-либо заводу, наладите производство таких автомобилей, то тогда, пожалуйста, — вводите квоты. Но пока ни один производитель в России не предлагает автомобили, которым импорт может составить конкуренцию как по качеству, так и по цене, о каких сравнениях вообще может идти речь — с Европой, с Америкой...

Александр ВЛАДИМИРОВ: Это чисто субъективное различие — Вы удовлетворяете свою потребность в перемещении в пространстве.

Игорь ФИЛОНЕНКО: Простите, у вас все считают, что это одно и то же?!

Александр ВЛАДИМИРОВ: С научной точки зрения существует потребность в перемещении населения в пространстве. Есть оценка этой потребности. Вот этой потребностью правительсов занимается. А едет человек на «Жигулях», «Фольксвагене», «Мерседесе» или на общественном транспорте — пусть решает он сам. Не надо поднимать ваши проблемы на макроэкономический уровень, требовать от г-на Степашина, чтобы он ими занимался. Для этого есть Минэкономики, есть ГТК.

«БОСС»: С научной точки зрения пользование автомобилем удовлетворяет массу потребностей.

Александр ВЛАДИМИРОВ: Потребность населения в передвижении — показатель, который существует в любой стране. Он фигурирует в зарубежных статистических справочниках. Публикуется официальные данные на этот счет.

Игорь ФИЛОНЕНКО: Алек сандр Валентинович, то что вы говорите означает следующее: все люди, которые здесь находятся, продают предметы роскоши. Это так или не так?

Александр ВЛАДИМИРОВ: Можно и так сказать. Я поясню, почему я отваживаюсь на столь рискованные заявления. Когда уровень зарплат в стране столь низок, странно рассуждать о проблемах продажи дорогих машин. Потом, вот еще что. У Горьков-ского автозавода плановый объем производства — 70 тыс. машин в год. Они уже три года подряд собирают по 125 тыс., работают в три смены и еще прихватывают субботы и воскресенья. И их «Волги» выносят на руках. ВАЗ в 1997 г. поставил рекорд — 743 тыс. автомобиля в год. Из них на экспорт ушло очень немного: почти все было продано в России. Это говорит о том, что потребности в машинах велики, и увеличение производства связано как раз с низшим ценовым сектором. И уверяю вас, за счет этого сектора миллион автомобилей будет продан несмотря на дефолты, кризисы и прочие неприятности. Потому что неудовлетворен спрос именно в этом ценовом сегменте. И именно ему Правительство Российской Федерации будет уделять основное внимание. Тем более, что на производство машин для этого сектора трудятся 856 тыс. работников автозаводов. Это отрасль с десятками миллиардов оборота и миллиардными отчислениями в бюджет.

«БОСС»: Правительство считает, что это правильная идеология?

Александр ВЛАДИМИРОВ: Что касается идеологии. В марте прошлого года было принято постановление № 286, посвященное основным направлениям развития автомобильного рынка. Важнейшие его моменты таковы. Во-первых, основное внимание отечественному производителю. Во-вторых, не то чтобы поддержка, но лояльное отношение к импорту. К 2002 г.планируется выпустить 1 млн. 800 тыс. автомобилей отечественных марок.И предполагается, что будет 500— 800 тыс. импортных. Что касается импортных, то тут интересно — их готовимся производить в России. Вы знаете, что уже подписано несколько инвестиционных соглашений с крупнейшими иностранными концернами. Первое — с Оаеуоо: производство в Таганроге. В июне этого года правительство Москвы подписало инвестиционное соглашение с фирмой КепаиН: собираются в этом году выпустить 2 тыс. автомобилей КепаиН Ме^ап. Подписано соглашение с фирмой Кого!, которая в Ленинградской области, в городе Всево-ложск, строит производство. Они два года будут монтировать оборудование, а через два года соберут сразу 20 тыс. машин. И еще упомяну компанию «Нижегородмо-торс», работающую вместе с ПАТ...

Гагик МУРАДЯН: А производство в Елабуге?

Александр ВЛАДИМИРОВ: По поводу Елабуги пока говорить не стоит, там все похоже на пионерский лагерь.

Александр МИХАЙЛИК: А ВМW в Калининграде?

Александр ВЛАДИМИРОВ: Они просто цивилизованными методами обходят наше таможенное обложение. Так что правительство вообще начинает заниматься каким-то проектом, начиная с нескольких десятков тысяч машин.

Александр МИХАЙЛИК: Но вы же сами обозначили объем сектора иностранных машин — 500-700 тыс. Это сопоставимо со всем нынешним российским производством, это огромный сектор.

Александр ВЛАДИМИРОВ: Знаете, 413-й приказ ГТК, с обсуждения которого мы сегодня начали, был пробит,чтобы основная масса моделей не ввозилась из-за рубежа, а собиралась здесь.

«БОСС»: Это вообще реально, привлечь такие инвестиции в нынешней нестабильной обстановке?

Александр ВЛАДИМИРОВ: Соглашения подписаны, там довольно жестко все оговорено. Все соглашения — на пять—семь лет.

«БОСС»: А деньги-то идут?

Александр ВЛАДИМИРОВ: Идут, идут. В завод во Всеволож-ске будет инвестироваться порядка полумиллиарда долларов. Причем, инвестиции проект получит уже в этом году.

«БОСС»: Вы хотите сказать, что инвесторов не пугает неопределенность? Например, возможная новая девальвация?

Александр ВЛАДИМИРОВ: Да, это самый важный вопрос — платежеспособность потребителя. Но если Ford хочет рисковать, мы же не можем ему запретить. Президент концерна Ford приезжал к Степашину, они встречались. После этого Шаповальянц, министр экономики и директор компании «Ford-Всеволожск» подписали бумагу, поставили печать. Сейчас уже идет подготовка контрактов на заказ и закупку оборудования.

Александр МИХАЙЛИК: Эти машины предназначаются на экспорт или для внутреннего потребления?

Александр ВЛАДИМИРОВ: Учитывая, что в Европе мощностей на 12 млн. машин, а продают они пока около 10 млн., то вряд ли на экспорт. В Китае развивается свое производство машин. Там бум — строятся заводы. Наш же рынок не насыщен. У нас около ста автомобилей на тысячу человек. В Европе — около 560, а в Америке, по-моему, 760. По подсчетам экспертов — 200— 300 машин на тысячу человек у нас должно быть.

Игорь ФИЛОНЕНКО: Таким образом, интерес государства к дилерскому сектору исключительно фискальный?

Александр ВЛАДИМИРОВ: Ну если говорить до конца откровенно, то да.

«БОСС»: А как же интересы потребителей?

Александр ВЛАДИМИРОВ: С потребителем вы сами договаривайтесь. Патронажа быть не может. Но, с другой стороны, государство не хочет кого-то давить.

КРИЗИС СПАС АВТОЗАВОДЫ

Гагик МУРАДЯН: Слушайте, о каких автомобилях мы говорим? О каком импорте? Если семь лет назад мы объявили себя страной с демократическими перспективами, приняли новую Конституцию, а государство по-прежнему хочет задушить, закрыть... Что мы будем выпускать, когда закроем, — «Жигули»? Каданников пролоббировал в свое время финансовую помощь, но как делал эти «шестерки», которые после завода надо еще перебирать, так и продолжает делать. Если вы хотите, чтобы был конкурентоспособный товар, не закрывайте рынок, развивайте конкуренцию. Притащите иностранный менеджмент, иностранные инвестиции. Выпустите качественный товар и экспортируйте его. А вы превращаете Россию в сырьевую базу всего мира: газ наш, нефть наша и металл наш. Вот господин Степашин в Америке первым делом на Воеing пошел. Потому что страна, которая первый спутник запустила,теперь покупает самолеты в Америке. Менталитет в правительстве ни у кого не поменялся. Как был советский, так и остался. В любой квартире 95 процентов импорта, начиная с утюга...

Александр ВЛАДИМИРОВ: Давайте, я Вас отведу в квартиру, где все российское.

Гагик МУРАДЯН: В августе на площадке «АвтоВАЗа» 115 тыс. автомобилей стояли никому не нужные. За счет того, что произошла девальвация и машину можно стало продать по стоимости хорошего немецкого велосипеда, завод выжил. Платежеспособность населения упала в три-четыре раза.

Александр ВЛАДИМИРОВ: Извините, цены на «Жигули» еще до августа упали на 30—50%. К моменту этого самого кризиса на площадке 115 тыс. не было.

Константин СЫЧЕВ: Во всяком случае, если бы не кризис, ни о каком миллионе машин от отечественного автопрома говорить бы не пришлось.

Александр ВЛАДИМИРОВ: В 1997 г. Каданников продал 742 тыс. по цене в 2—2,5 раза дороже, чем они реально стоили. По 9 тыс.

Александр МИХАИЛИК: 9 тыс. «Жигули» никогда не стоили. Поверьте мне — я торгую ВАЗами 7 лет — максимальная маржа между заводской ценой и отпускной была 25—28%. А сейчас я имею разницу 6% брутто между ценой отпускной и ценой заводской. Это ни в какие ворота не лезет — я не могу затраты окупить. И думаю — бросать мне торговлю «Жигулями» или нет?

Александр ВЛАДИМИРОВ: Цены повысить не пробовали?

Александр МИХАИЛИК: Это невозможно, потребитель не купит. Вообще, кто и как посчитал, что у нас есть платежеспособный спрос на 100 тыс. машин по цене не меньше 10 тыс.?

Александр ВЛАДИМИРОВ: Сейчас такого спроса нет. Но, знаете, все сокрушаются по поводу низкого платежеспособного спроса, то се. А по данным МВД за год появилось 100 тыс. новых импортных машин.

Александр МИХАЙЛИК: Это абсолютно нереальная цифра. 80 тыс. — максимум.

Александр ВЛАДИМИРОВ: А вообще — 560 тыс. инотранных машин в стране. 1 млн 800 автомобилей зарегистрировано всего, из них вычли отечественное производство.

Александр МИХАЙЛИК: Это статистический казус — гаишники, наверное, при каждой продаже заново регистрируют. Машин подержанных много, это да. Но импорта такого нет.

Александр ВЛАДИМИРОВ: А по статистике ГТК 186 тыс. машин в год.

Александр МИХАЙЛИК: Не может быть. 80 тыс. Мы же общаемся с другими дилерами, знаем порядок цифр...

Александр ВЛАДИМИРОВ: Вполне возможно, что у нас нет точной картины.

Гагик МУРАДЯН: Так как же вы решения принимаете?

Александр МИХАЙЛИК: Александр Валентинович, поверьте — у нас нет слоя потребителей, готового в год купить сто тысяч машин ценой больше 10 тыс. Стабильного такого слоя нет.

Александр ВЛАДИМИРОВ: Во Франции он стоит 18 тыс.

Александр МИХАЙЛИК: Во Франции он не освобожден от налогов. Внутренние налоги они там платят все до копейки. Только по таможенным платежам есть послабления. Здесь же Лужков их освободит от половины своих местных налогов. Налог на прибыль они обойдут. Им главное эти льготы получить. А за пять-семь лет или ишак сдохнет, или падишах умрет.

Александр ВЛАДИМИРОВ: Вы сами затронули эту опаснуя для себя тему — тему высокой стоимости. Мы стремимся сбросить цену — несколько десятков тысяч машин, ввезенных по льготе смогут это сделать. Nexia идет со свистом именно по этой льготе — 96 тыс. они собрали.

Александр МИХАЙЛИК: Вот она главная опасность для отечественных товаропроизводителей — масштабнейшие льготы, которые дает правительство. Машин иностранных марок, произведенных в России, еще нет, а льготы зарубежным производителям даются уже сейчас.

Александр ВЛАДИМИРОВ: Это должно сказаться в перспективе — когда наши заводы создадут машину европейского класса, у них появится желание повысить цену. И они «упрутся головой» в стоимость этих вот льготных машин.

Александр МИХАЙЛИК: Никто не будет ничего сюда инвестировать, если вы будете давать такие льготы на ввоз. 96 тыс., ничего себе!

Александр ВЛАДИМИРОВ: Нет-нет, подписано соглашение, по которому льготники должны инвестировать в Россию. Если они это требование не выполняют, тут же все ввезенные машины облагаются налогами по полной программе. У них сейчас головная боль — соблюсти инвестиционное соглашение. Они ищут, как бы производить здесь комплектующие, чтобы снизить себестоимость.

Александр МИХАЙЛИК: Да, я слышал, что Ford, Renault и другие сейчас скидываются на строительство завода по производству колес...

Константин СЫЧЕВ: Кстати, в том постановлении, о котором Вы, Александр Валентинович, упоминули, ничего не сказано об инвестициях в производство комплектующих. Хотя необходимый объем инвестиций — на порядок ниже.

Александр ВЛАДИМИРОВ: Да, сейчас в документ вносится изменение, предусматривающее такие инвестиции на уровне не менее 6 млн. долл. Но, наверное, правительство по каждому конкретному проекту должно определяться с капиталовложениями. Кстати, по инвестиционным соглашениям общая цифра капиталовложений — 1,5 млрд. А отечественные производители пролоббировали в постановлении 286 запись «не менее 250 млн.», надеясь, что эту планку никто не перешагнет. А вот наши партнеры перешагнули.

«БОСС»: Насколько длительным будет курс в развитии автомобильного рынка, который определило правительство в постановлении, о котором мы говорим?

Александр ВЛАДИМИРОВ: Оно принято на период до 2005 г.

Игорь ФИЛОНЕНКО А при каком правительстве оно было принято?

Александр ВЛАДИМИРОВ: Не помню. В марте 1998 г. кто был премьером?

Игорь ФИЛОНЕНКО: Черномырдин. Скажите, а кто авторы этого документа?

Александр ВЛАДИМИРОВ: У него коллективный автор.

«БОСС»: Есть ли какая-то структура в правительстве, которая занимается автомобильным рынком в целом? Общей идеологией его развития?

Александр ВЛАДИМИРОВ: Нет. Последний раз комплексно проблемой занималось Министерство промышленности, которое возглавлял Юрий Беспалов.

Игорь ФИЛОНЕНКО: А какова функция в выражении интересов отраслевых структур «АСМ-Холдинга»?

Александр ВЛАДИМИРОВ: Он претендует на роль такого выразителя.

«БОСС»: Мы обсудили, кажется, все вопросы «повестки дня». Участникам предоставляется последнее слово.

Александр МИХАЙЛИК: Надо чаще встречаться.

Антон ТЕРЕХОВ: Полностью согласен.

Игорь ФИЛОНЕНКО: И пригласить представителей отечественного производства.

Гагик МУРАДЯН: Но мы, дилеры импортных машин, г-ну Каданникову — враги...

Игорь ФИЛОНЕНКО: Вероятно, нужно позвать на подобное обсуждение и представителей налоговой инспекции. Не говоря уже, конечно, о ГТК.

Записали Сергей ВОЛЧКОВ и Александр ПОЛЯНСКИЙ

Круглый стол // "БОСС". - №7-8, 1999 гИсточник: Компания «Защита ЭКСПО – организация выставок»

123317, Россия, 2-й Красногвардейский проезд, д. 10, стр. 1
тел.: +7(499) 256-6775, +7 (499) 256-6683, +7(495) 707-22-10
e-mail: info@ex-po.ru